Vil ny storflyplass i Mo i Rana sende regionen til himmels?

Det er viktig at man i Rana, i euforien over ny flyplass, ikke luller seg inn i en virkelighet der man tror at ny flyplass alene er garantien for suksess. Det er en tøff kabal som må gå opp først; flyselskaper, internasjonale turoperatører og alt som heter infrastruktur for å bygge opp et solid og ferdig pakket opplevelsesprodukt på Helgeland, av høy kvalitet.

Dette er alt annet enn «walk in the park». Det å bygge ny flyplass er eksakt ingeniørvitenskap. Det å sikre trafikkgrunnlaget som skal finansiere driftskostnadene, for etablert ruteflyvninger, bygge opp et totalprodukt Helgeland for charter, er ingenlunde eksakt vitenskap.

Oppsidene

Bedre ruteflytilbud hvis SAS og/eller Norwegian kommer ombord. For innkommende trafikk blir Rana hub for en naturbasert opplevelsesregion som kan utvikles til et verdensprodukt. Helgeland har potensialet i et globalt marked som mer og mer etterspør autentiske opplevelser, med natur, kultur og eventyr i fokus.

For et Sør-Europa som koker sommertid, er klimaendringene plutselig ett pre for Helgeland.

Utfordringene

Et lite omforent Helgeland, der motstanden til den nye flyplassen er mer framtredende enn entusiasmen, er problematisk. Flyplassen er avhengig av både omdømmebyggende entusiasme, og passasjerer fra øvrige Helgeland for å få et helseriktig trafikkvolum.

Overnattingskapasiteten i besøksnæringen langs kysten, hvor mange selskaper og kommersielle senger har regionen; hotell, leiligheter og hytter, og hva med kvaliteten?

Helgeland har wow-faktoren

Norges nasjonale turismestrategi i dag er satsing på globale markeder i «high end»-segmentet. Mindre volum, men turister villig til å betale det spesielle opplevelser av høy kvalitet koster. Her er det bærekraftvisjonene som snakker.

Jeg har i mange år deltatt på «World Travel Market» i London, verdens største reiselivsmesse. Hadde Helgeland vært der, med sterk visuell tilstedeværelse, ville det utvilsomt skapt både wow og interesse: Hvordan kan vi reise dit? Hvem flyr? Hva er overnattingsalternativene? Hvilke pakker og aktiviteter tilbys? Spørsmålene ville kommet på rekke og rad.

Det er dette som må svares ut i arbeidet med den nye flyplassen, for regionen som kan bli Norges nye juvel når vi snakker naturbasert opplevelsesturtisme. Ny flyplass er ett steg på veien. Arbeidet med å lande flyselskaper for rutetrafikk, og internasjonale turoperatører, er ikke bare neste steg, men et særdeles tøft løp. SAS la nettopp ned ruten til Molde, en bykommune med identisk befolkningsvolum som Rana. Både SAS og hele flybransjen er under sterkt press.

Les også: Dette skrev Horecanytt.no om flyplass-planene i 2012

Widerøe lander, hva med SAS og Norwegian?

Jeg har snakket med ledere hos samtlige flyselskaper, med Avinor og med lokalavisredaktører på Helgeland utenfor Rana, for å få et bilde av situasjonen.

Se alle kommentarene i rammesaken nederst i saken

Widerøe vet vi lander på den nye flyplassen. SAS og Norwegian er avventende, men ikke avvisende. Dette er høna og egget. Er trafikkgrunnlaget godt nok, flyr SAS og Norwegian der det er markedsgrunnlag. 

De er alle positive til verdensproduktet Helgeland, men at SAS og Norwegian blir med på et løp for å bygge opp tilstrekkelig trafikk, er lite trolig. SAS har sine utfordringer, og Norwegian bygger seg opp mot en flåte på 100 fly i nær framtid, som skal betjene ruter og flyplasser der selskapet får en kabinfaktor som er regningssvarende.

Fra mai neste år skal Lufthansa-selskapet Eurowings ha direkterute Frankfurt-Evenes, nærmeste storflyplass til Lofoten. Utenlandske flyselskaper er også en mulighet for Rana og Helgeland.

Rana avhengig av øvrige Helgeland

Trafikkgrunnlaget i Rana alene er ikke tilstrekkelig for faste ruteflyvninger med SAS og Norwegian. Innmating av passasjerer fra øvrige Helgeland er nødvendig. Hvis flyplassene i Brønnøysund, Sandnessjøen og Mosjøen består, som Stortinget har sagt, er det utfordrende. Hva skal Helgeland med ny storflyplass hvis markedsmulighetene smuldrer opp fordi regjeringen gir litt her og litt der for å kjøpe seg mest mulig distriktspolitisk kredibilitet?

Blir Leknes ny storflyplass i Lofoten, som det har vært snakk om, legges Svolvær lufthavn ned som en naturlig konsekvens. Ikke musikk i Vågan-ordførerens ører, men han tar konsekvensen med fatning, fordi ny storflyplass har positive ringvirkninger for regionen. Det er denne logikken, denne erkjennelsen, også politiske ledere på Helgeland bør eksponere.

Regjeringen må ikke være bremsekloss

Har man først bestemt seg for å bygge ny storflyplass på Helgeland, følger det opplagte premisser på lasset, også politiske. 

Da må regjeringen og departementet bidra med det de kan. 

At øvrige flyplasser består som en garantist for ambulansefly og nødsituasjoner er forståelig, men hvis departementet legger til rette for at Helgeland får samme flytilbud som i dag, blir det lykkeønskninger fra regjeringen til ny storflyplass, servert med ubehagelige sterke bremseklosser.

Hva vil Helgeland?

Ny storflyplass kommer. 

Den bygges nå, så kjære Helgeland; vil dere utvikle regionen til nivået som er innen rekkevidde, nemlig lansering av én av verdens mest storslåtte regioner for naturbasert opplevelsesturisme? I så fall er ikke regionale maktkamper veien å gå. Alle byer og kommuner kjemper for sine flyplasser, for sine sykehus, men før eller senere må man akseptere valgene som tas, forsone seg med virkeligheten og samarbeide om de beste løsningene.

Fra Mosjøen til Mo i Rana er kjøretida med bil identisk med kjøretida fra Fornebu til Gardermoen. Jeg bodde på Fornebu i mange år, bor i Tønsberg i dag. Det tar mellom 1,5 til 2 timer herfra og til Gardermoen. For Mosjøen og Sandnessjøen er avstanden til Mo i Rana høyst overkommelig. At folk i Brønnøysund er mere sørvendte, er til å forstå, inntil man ser og innser at tilbudet ved å fly fra den nye flyplassen i Mo i Rana kanskje er både bedre og mer attraktivt?

To viktige løp

Det er to viktige løp framover for nye flyplassen.

1) Sikre både rute- og charterflyvninger, som betyr at høna og egget-utfordringen, altså trafikkvolumet, må løses og sikres.

2) Flyplasselskapet må sammen med Avinor, hele besøksindustrien på Helgeland og kommunene med turisme-ambisjoner, bygge og rigge totalproduktet Helgeland, ferdig pakket for internasjonale turoperatører, som ikke gir ved dørene. Tvert om krever de betydelig økonomiske garantier i første fase, for å sikre seg inntil passasjervolumet bærer kostnadene.

Dette vet høyprofilerte norske destinasjoner som har deltatt i denne dansen; Geilo, Hemsedal og Beitostølen. De lyktes med å skape internasjonal chartertrafikk inntil regjeringen Solberg og Avinor bestemte seg for å legge ned Leirin, flyplassen i Valdres. Da hadde politisk ledelse i Oppland fylkeskommune sagt JA til forslaget om å etablere et charterfond på 18 millioner kroner, for oppstartsbidrag til turoperatører og internasjonal markedsføring.

Kun chartertrafikk er ikke nok

I styringsgruppa for Leirin jobbet vi intenst over en treårsperiode med ei slagferdig prosjektgruppe bestående fylkesordførere fra både Oppland og Buskerud, ordførerne fra Geilo, Hemsedal og Beitostølen, i tillegg til lederne for fyrtårnselskapene på de tre destinasjonene, med undertegnede som prosjektleder.

 Utallige møter med Avinor-ledelsen, møter på politisk nivå i regjeringen, og med samtlige partier på Stortinget, lærte oss at å drive en flyplass kun basert på chartertrafikk, selv med noen av Norges sterkeste destinasjons-merkevarer, er en kostbar og monumental utfordring.

Er prosesser igangsatt?

Besøksindustrien på Helgeland er ikke på nivå med infrastrukturen Geilo, Hemsedal og Beitostølen har. Beitostølen Resort, fyrtårnselskapet på Beitostølen, har alene rundt 3000 kommersielle senger i sitt bookingssystem. Hvordan ser dette ut på Helgeland? Er prosesser igangsatt?

Helgeland har alle muligheter til å bli Norges og ett av Europas heteste reisemål. Men, dette skjer ikke dagen etter at den nye flyplassen er åpnet, så hva er strategien, kapitalbehovet og finansieringen for dette arbeidet?

Trafikktallene i dag

SSB måler kommersielle gjestedøgn i norske kommuner. For juni, juli og august i fjor, var tallene: Rana 76.600 gjestedøgn (inkl 23.445 utenlandske), Vefsn 44.416, (9.830) Herøy, Alstadhaug, Leirfjord og Dønna hadde samlet 38.641, (13.201) Brønnøy kommune 25.654 gjestedøgn (9.971). Til sammenligning hadde Geilo 134.928, Beitostølen 92.682 og Hemsedal 52.005 gjestedøgn i samme periode.

Samarbeid, samhandling, orkestrering

Helgeland har vært ei kruttønne i mange år. Kampen mellom særlig Vefsn og Rana har vært energikrevende. Skadelig for regionens troverdighet og omdømme. Skal Helgeland lykkes i det tøffe markedet dagens og morgendagens turisme er, må regionen samarbeide, samhandle og orkestrere innsatsene. 85.000 helgelendinger fortjener bedre!

Mo i Rana blir regionens hub for innkommende turisme, slik Oslo og Gardermoen er det, av kolossal betydning for hele landet. Sjøl om Helgeland er et stort geografisk område, er det ikke verre enn at det handler om gode transportløsninger. Lander du på Gardermoen, Heathrow eller El Prat i Barcelona, er det alltid et stykke derfra og dit du skal. Det er en del av reisen. For turistene som lander i Mo i Rana og skal videre ut til magiske kystopplevelser, vil transporten fra flyplassen være en del av eventyret.

“The way to get started is to quit talking and begin doing”, sa verdens beste eventyrsprodusent, Walt Disney.

Lik og følg gjerne magasinet Horeca på Facebook og Instagram (søkeord horecanytt)

Du kan abonnere på gratis nyhetsbrev fra magasinet Horeca/Horecanytt.no her

Her kan du abonnere på magasinet Horeca